Lo strano caso del Moby Prince

I misteri del porto di Livorno e le vergogne di un'Italia senza risposte

La strage dei 140
10 aprile 1991, ore 21:03: 141 fra passeggeri e membri dell’equipaggio salpano da Livorno alla volta di Olbia con la Moby Prince, fiore all’occhiello della compagnia Nav.Ar.Ma. È una bella serata primaverile e in tv si trasmette la partita di coppa Barcellona-Juventus: è in questo clima disteso che alle 22:15 il comandante Ugo Chessa chiama la Capitaneria, celere nell’assegnare alla nave il canale 13 per le trasmissioni radio. Alle 22:20:10 la prima stranezza: una voce in inglese irrompe sul canale 16, riservato alle emergenze e proprio quella sera registrato in via sperimentale, all’insaputa di tutti. Dice «the passenger ship, the passenger ship!», chiaro riferimento a Moby Prince, unica nave passeggeri in rada. Perché questa comunicazione sulla radio delle emergenze? Chi segnala la presenza del traghetto, e a chi? A comparire sullo stesso canale 16 due minuti dopo è proprio il radiotelegrafista di Moby: «Livorno, Livorno radio… Moby Prince, Moby Prince ». La voce del marconista è calma, ma la trasmissione è interrotta da altre comunicazioni; dalla Capitaneria, dunque, parte un avviso al traghetto: «Moby Prince, da Livorno, proviamo canale 61… ma ti sento debolissimo». Dal Moby risponde un flebile «Sei-uno vado», a confermare la ricezione. Qualcosa, tuttavia, non quadra, se è vero che il marconista abbandona la postazione radio e corre dal comandante Chessa, secondo una procedura prevista solo in caso di massimo allarme. Alle 22:25:03 un altro messaggio, di autore ignoto: «Chi è quella nave?». Poi, alle 22:25:27, di nuovo il marconista di Moby, non più dalla radio di bordo bensì dal vhf portatile di plancia: «Moby Prince, Moby Prince! Mayday, Mayday…». La voce, stavolta, è disperata; si sente un inequivocabile «prendiamo fuoco», ma anche con il vhf portatile la comunicazione è funestata da interferenze, che invece non intaccano le urla, alle 22.26.09, di Renato Superina, comandante della petroliera Agip Abruzzo: «Siamo incendiati! Siamo incendiati! C’è venuta una nave addosso!». Un gigante di 280 metri e 82.000 tonnellate di greggio: è nel ventre di questo mostro che si schianta Moby Prince alle 22:25:27 del 10 aprile 1991. Il bilancio è terribile: 140 morti e un solo sopravvissuto. Ma questa è l’unica certezza di una notte piena di misteri.

I misteri dell’Agip Abruzzo 
Innanzitutto, dove si trova l’Agip Abruzzo al momento della collisione? Le coordinate fornite ai soccorsi pochi secondi dopo l’incidente la collocano in un tratto di mare sottoposto a divieto di ancoraggio: la nave, dunque, è in un luogo proibito. Nel corso della notte, tuttavia, Superina e il suo marconista forniranno altre otto coordinate, tre delle quali ancora dentro l’area proibita: una confusione inspiegabile. La riapertura delle indagini nel 2006 porta a una nuova perizia (2009) sulle coordinate dell’Agip, ma l’operazione dei periti è curiosa: una specie di ‘media’ fra tutti le tredici posizioni emerse negli anni, tale da individuare un quattordicesimo punto baricentrale, fuori di un soffio dalla zona di divieto. Superina, dunque, è salvo: morirà a Genova nel 2011, dopo essersi sempre avvalso della facoltà di non rispondere ad alcune domande processuali. E il suo giornale di bordo, quasi una ‘scatola nera’ cartacea? Inspiegabilmente dimenticato sulla petroliera e, quindi, bruciato dall’incendio. Ma c’è di più. Numerosi testimoni parlano di bagliori e fiamme visibili sull’Agip fin dalle rive del porto, dalle 21:45 alle 22:10, e di un successivo spegnimento di tutte le luci della petroliera, diventata invisibile un quarto d’ora prima dell’incidente: chiari indizi di un incendio a bordo e di un conseguente blackout, mai indagati a fondo nei processi.

I misteri della Capitaneria di Porto
Torniamo al mayday lanciato da Moby alle 22:25:27: secondo l’ammiraglio Sergio Albanese, all’epoca Comandante della Capitaneria di Porto e dunque responsabile dei soccorsi, nessuno dei soggetti deputati all’ascolto del canale 16 si rese conto del flebile S.O.S., ascoltato solo il giorno successivo sbobinando le registrazioni. Questa affermazione non si capisce chi o cosa dovrebbe scagionare; forse l’ammiraglio stesso, che quella notte si allontanerà in mare e scomparirà da tutte le trasmissioni del canale 16. Giustificazione: «L’ufficiale dalla centrale operativa dava a questi mezzi queste disposizioni, ed io assentivo… nel senso che era giusto che si facesse così». Alle 23:32 uno dei rimorchiatori avverte l’Agip Abruzzo: la loro priorità andrà innanzitutto alla nave speronatrice. Risposta del marconista di Agip: «Vedete voi, comunque noi siamo carichi di 82.000 tonnellate di crude oil». Replica incredula: «E lì stanno morendo persone, comandante». Poco dopo, alle 23:42, gli ormeggiatori Walter Mattei e Mauro Valli avvistano la nave passeggeri, imbarcano il mozzo Alessio Bertrand, tuffatosi in acqua per sfuggire all’incendio, e lanciano l’allarme: «Abbiamo raccolto un naufrago… dice che c’è ancora persone da salvare!». E pochi secondi dopo: «Un naufrago l’abbiamo già raccolto… adesso c’abbiamo una CP di fianco a noi che indugia!».
 

«Ehi, del Moby, prendetevela nel culo». Quella voce, mai identificata, afferma una verità inoppugnabile: qualcuno, quella notte, ha fatto morire consapevolmente 140 persone. Perché?


Parole pesanti come pietre: una motovedetta della Capitaneria vede bruciare il traghetto a poca distanza, eppure non muove un dito. Alle 23:45 Valli fa il nome della nave incendiata: «La Moby Prince!». E a questo punto accade l’incredibile: dalle 23:45:23 alle 23:45:53, per trenta lunghissimi secondi nessuno risponde all’ormeggiatore. Poi, di colpo, una esclamazione in dialetto pugliese: «Ehi, del Moby, prendetevela nel culo». Quella voce, mai identificata, afferma una verità inoppugnabile: qualcuno, quella notte, ha fatto morire consapevolmente 140 persone. Perché? Forse il comandante Chessa aveva visto qualcosa di allarmante: la dinamica dell’incidente, infatti, è spiegabile solo con una manovra di ritorno in porto da parte di Moby Prince. Nessuno, tuttavia, potrà mai dire cosa: l’unico video girato quella sera all’interno della nave, sopravvissuto miracolosamente all’incendio e testimone della vita sul Moby a pochi minuti dall’incidente, è stato infatti tagliato dagli inquirenti. Motivo? Era rovinato dal calore.

Navi fantasma 
Facciamo un passo indietro e andiamo alle 22:49:06. Sul canale 16, 34 minuti dopo l’incidente, si sente un messaggio in inglese: «Questa è Theresa, questa è Theresa, per la nave uno all’ancora nella rada di Livorno… me ne vado, me ne vado!». Chi è Theresa? Nessuno, a giudicare dall’elenco delle navi in rada quella sera: si tratta di un nome in codice, come del resto «nave uno». 58 secondi dopo, alle 22.50.04, un altro messaggio in inglese, stavolta di fonte certa: «Nave cargo americana, questa è Gallant2». Un attimo dopo la «nave cargo americana» risponde, ma la comunicazione è interrotta dalla voce di Superina. Alle 23:15:33 un altro avviso in inglese di Gallant2, forse rivolto all’Agip Abruzzo: «Petroliera, stammi lontana, sono il Gallant2, me ne vado». «Me ne vado»: è lo stesso concetto espresso dalla misteriosa Theresa. La coincidenza induce i figli del comandante Chessa ad affidare i tracciati audio a uno studio di ingegneria forense. L’analisi (2013) lascia senza fiato: le frequenze vocali dei due messaggi sono identiche. Theresa, dunque, è Gallant2, che infatti ottiene risposta da «nave uno», alias «nave cargo americana», non appena si identifica con il suo vero nome. Chi è, allora, Gallant2 e perché sta lasciando Livorno, anziché prestare soccorso a Moby Prince come da prassi marinara? Gallant2 è una nave militarizzata americana di ritorno dalla Guerra del Golfo, terminata pochi giorni prima; nella sua stiva giacciono armi ed esplosivi avanzati dal conflitto iracheno e destinati a Camp Darby, una delle più importanti basi NATO in Europa, alle porte di Livorno. Questa, almeno, la destinazione ufficiale, ma numerose testimonianze registrate in sede processuale parlano di una nave intenta al carico e scarico di armi in piena rada portuale. Quale nave? È un mistero, come misteriosi sono i movimenti che quella sera, a Livorno, sta compiendo la nave 21 Oktobaar II: perché viene vista fare rifornimento da una bettolina se nei registri portuali è ufficialmente ferma per riparazioni? Forse perché al molo, quella sera, la nave non c’è: una testimone oculare la rivedrà appena la mattina dopo, salvo ritrattare nel 2010 dicendo esattamente il contrario. Quale delle due deposizioni è vera? È forse l’interrogativo più importante dell’intera vicenda, perché la 21 Oktobaar II non è una nave come le altre: nel 1994, poco prima di essere trucidati a Mogadiscio, Ilaria Alpi e Miran Hrovatin la scopriranno a capo di una flotta di finti pescherecchi chiamata Shifko, dedita al trasporto illegale di armi e rifiuti tossici verso la Somalia.

L’iter processuale 
Dentro la Moby Prince, intanto, si muore lentamente. Lo dice la perizia del professor Fiori, secondo cui le vittime avrebbero respirato fumo per ore, e lo dimostra un video ripreso la mattina dopo da un elicottero: si vede un uomo disteso sulla poppa della nave, arrivato lassù con le proprie gambe alle prime luci dell’alba, dopo aver sentito i rumori dei soccorsi; una volta arrivato sul pontile ha perso i sensi, ma è ancora vivo. Anche stavolta, però, nessuno provvede a salvarlo: due ore dopo, le immagini di un’altra telecamera lo riprendono completamente carbonizzato. Il giorno dopo la carcassa fumante del Moby viene trainata in porto: dopo alcuni giorni partono le indagini, ma qualcuno è già salito sul traghetto per manomettere la nave al fine di inquinare le prove. Verrà anche trovato un pallone di calcio, testimone di una partitella avvenuta fra le lamiere del traghetto, ultimo sfregio alla memoria delle vittime.
Nulla di tutto questo finisce nella sentenza di primo grado a firma di Germano Lamberti, secondo cui sul Moby sono morti tutti in pochi minuti: nessun colpevole, dunque, perché a causare l’incidente è stata la nebbia. Una nebbia assolutamente inesistente, come dimostrano le riprese effettuate quella notte, ma secondo Lamberti confermata da troppe testimonianze, troppo circostanziate per ipotizzare che tutti dicano il falso. Dove ‘troppe’ corrisponde all’ammiraglio Albanese e a pochi altri, contro le molte deposizioni che negano esplicitamente questa circostanza. Quanto al radar di Moby Prince, il cui uso corretto avrebbe potuto evitare  la disgrazia, era acceso ma nessuno lo osservava: Ugo Chessa sarebbe stato vittima della sua presunzione di esperto comandante.
 

Dopo alcuni giorni dall’incidente partono le indagini, ma qualcuno è già salito sul traghetto per manomettere la nave al fine di inquinare le prove. Verrà anche trovato un pallone di calcio


Superfluo qualsiasi commento, tranne uno: nel 2013, in merito a un’altra vicenda, la Cassazione ha condannato Lamberti in via definitiva per corruzione. Tuttavia la sua sentenza ha fatto scuola, tant’è che la nebbia e la negligenza di Chessa vengono confermate dalla nuova sentenza del 2010, con una chiosa inequivocabile: «La morte prematura ed improvvisa è umanamente inaccettabile quando la causa appare banale e assurda, ma individuare a ogni costo e senza sufficienti elementi probatori processualmente spendibili, determinismi e nessi causali eclatanti, clamorosi e di “alto livello”, oltre a dissipare preziose risorse, avrebbe il solo effetto di riaprire ferite per altro mai rimarginate, di creare illusione nei vivi, uccidere una seconda volta i morti, fare molte altre vittime innocenti e costituirebbe un pessimo esercizio del servizio Giustizia».
Spetta ora alla commissione parlamentare d’inchiesta, istituita nel luglio 2015, confermare o meno queste parole. Che hanno riaperto, queste sì, ferite mai rimarginate nei familiari delle vittime, a cui la tesi della nebbia assassina appare come l’ennesima beffa di un Paese che fa vergognare di appartenervi.

 

Questo articolo è un estratto dal numero  Complotti acquistabile qui


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